欧美留下的这个教训，不小！

导读

6月2日，赛格大道刊发了《C919诠释了新型举国体制的内涵》一文。对此，后台有近百条留言参与讨论（很遗憾不能全部精选），并有读者写了商榷文，具体如下。

作者从空客和波音的发展史切入，指出应避开欧美大型商用机发展过程中的雷区，并延伸了对新型举国体制的讨论。需要澄清的是，本文只代表作者个人立场。

空客模式的两大挑战

虽然欧美没有“举国体制”的提法，但是美欧两大民用航空器制造体系“波音VS空客”，都有政府强势介入、主导和推动的因素。尤其是欧洲空客，可以说是举全欧之力发展四十年的产物。类似中国新型举国体制中的政府主导、市场导向等新元素，都可以在欧洲空客项目中找到影子。

空客的起点是1967年英法德三国政府推动的A300项目，填补美国中短程客机主力机型退役后留下的市场空白。虽然是和美国竞争，但是很多设计参照了美国机型，甚至A300早期版本的发动机和主控系统是DC10同款。

1969年巴黎航空展，法国运输部部长Jean Chamant与德国经济部部长Karl Schiller签署联合研发A300飞机的协议。

A300的诞生催生了后来的空客，A300政府主导、市场导向和国际合作模式，也成了空客体系的基本架构。这些模式特征，就是很多人心目中中国大飞机项目的理想对标。

从结果看，空客确实从波音手中夺取了大量市场份额，这也是空客项目被认为成功的理由。但是，这并不等于空客发展模式的挑战和风险可以被忽略。

一直以来，空客模式始终没有摆脱两大困扰：沉重的政府补贴和巨大的市场风险。

空客的“举全欧之力”，不仅是技术意义上的，更是财政意义上的。长达半个多世纪的发展历程，空客到底烧了多少钱，已经难以计算，甚至是无法统计。仅举两个公认的关键数据，就足以说明问题。

1970年空客公司创立到1996年首次实现盈利，英法德三国就贴进去135亿美元。2018年WTO最终认定空客的A350、A380两种机型接受了欧盟 220 亿美元的非法补贴。同时，WTO还要求欧盟取消对空客低税率的“暗补”。

巨额补贴的背后是空客机型无一成功盈利的尴尬，A320系列是空客销售业绩最好的机型，是民用航空器中仅次于波音737系列的销售亚军。然而，和波音竞争的定价策略，导致A320八千架的天量销售量没有产生相应的利润，常年亏损。

被誉为“人类第八大奇迹”的A380更是亏到退出市场。2012到2014年，A380的年产量达到了30架的峰值。空中客车公司终于承认该项目是亏损的，收益并不能补偿该项目250亿美元的研发费用。2019年，空客公司宣布将从2021年起，正式停止交付A380飞机。一代空中霸主从此成为绝唱。

除了直接给予巨额资金的明贴、税收减免的暗补，欧盟还祭出了市场保护的“祖传法宝”。处女作A300首批订单25架全部都是英法德的航空公司，“内部消化”也成了空客机型的传统。时至今日，空客在欧洲以外的销量仅不到总销量的30%，而波音的海外份额占总销售额的45%。

空客的“内部消化”优势，源于航空企业里较高的国有成分。英法德三大国的航空巨头中，英航和法航是国有企业，德国汉莎是混合所有制。这无疑对空客的销售很“方便”。比如A380定价高达4.5亿美元，是波音竞争机型价格的3倍。除了不差钱的中东土豪阿联酋航空，其它航空巨头也只能个位数订单助助兴。只有欧盟航空企业硬着头皮消化这些会飞行的奢侈品。

除购买之外，A380高昂的运维费用也让航空企业难以承受。2022年12月2日，中国南航的第三架A380退役，A380和江湖再见，服役年限不到10年。而欧洲航空企业还要继续为这些“欧洲航空工业的骄傲”继续买单。这些欧洲航空企业的亏损和政府补贴，实际上是对空客的间接补贴。这些都会体现到空客的“盈利”中，却不是真正的市场利润，而是欧洲经济持续出血的暗伤。

2023年5月南航第一次临时股东大会上，总经理韩文胜表示“空客目前已停产A380，导致其市场价值快速下跌，我们需要选择一个合适的时机（来退出）。运营A380快到第12年了，按照6年一大修的规律，第12年（若继续运营）需要投入巨额资金进行维修。综合评估之下，现在退出更有利于整体经营。”

举全欧之力的空客确实和美国波音展开了激烈的竞争，但是巨额补贴的阴影始终困扰着欧洲的“大飞机”。庞大的产值、数以万计的工作岗位看上去如此诱人，但是长期付出巨大的经济代价也不容回避。“欧洲航空工业的骄傲”是昂贵的。

政府主导、市场导向，依然存在经济核算困难的弊端，甚至还会因为“政府+市场”产生更为复杂、模糊的核算难题。庞大的欧洲航空产业链几乎都在空客的伞状保护下消耗财政资源，但是这些隐形代价不会反应到空客的业绩上。

波音公司何以如履薄冰

一些经济学流派提出，政府主导的产业政策有规避市场风险的优势。但是，欧洲空客的大飞机项目并不能印证这一观点。欧盟政府显然无法预测新冠疫情等超级黑天鹅，面对亚洲金融风暴、次贷危机的“人造危机”，也没有显示出先见之明。甚至对航空业有直接影响的行业性危机，诸如油价上涨、局部战争，空客也没有显示出避险优势。

在空客长达半个世纪的发展历程中，所有的雷，都是用脚踩过的。A300的省油设计在推出时并不受欢迎，甚至一度出现“白尾”困境——造出了没有订单的飞机，这在重资产、重资金的航空业是很窘迫的状况。直到数年后中东石油危机再次爆发，这一空客处女作才打了翻身仗。有侥幸的成功，就有侥幸的失败。A380的“生不逢时”也和油价有关，居高不下的油价是压垮“第八大奇迹”最后的稻草。

实际上，政府主导的欧洲航空工业从未展现出市场预判的优势，市场预判连连翻车。从早期的超音速飞机研发，到新一代民航客机的“大小之争”，走了一路弯道，付了无数学费。欧洲航空工业从二战后与美国同一起跑线，到长期落下风，就是精准踩雷的弯道之力。

市场风险判断，显然不是“举全欧之力”就能克服的，但是“举全欧之力”的判断失误，却会导致集中力量办错事的后果。

当然，美国政府介入民用航空工业也并没有显示出更高明之处。1963年，为了和欧洲如火如荼的超音速飞机竞争，年轻气盛的肯尼迪总统正式启动了“国家超音速客机计划”。这一计划破天荒地由美国政府承担75%的研究经费，此前美国政府从未对任何民用机型发过补贴。但是，这一突破先例的计划获得了美国民众广泛的支持，但是也因民意变化而胎死腹中。1967年，欧洲制造的“和协号”首航美国，音爆的巨大冲击引发美国民众的不满，美国版的“协和号”不再受欢迎。

1963年，联邦航空局局长纳吉布·哈拉比就商业超音速运输飞机的建造项目向约翰·肯尼迪总统提交的备忘录。

民意和市场需求一样充满了不可测的因素，政客靠预判民意吃饭，其专业能力表现不过如此，还能指望他们去预测市场？不过美国民用航空工业也为这次及时止损，躲过了点错科技树的一劫。欧洲的超音速飞机项目还持续了很多年，直到2000年协和号飞机因惨烈的戴高乐机场事故停飞，才最终收场。

协和号是A380诞生前欧洲航空工业领域的明珠，但自始至终都未有盈利纪录。更遗憾的是，纠正这个错误，用了三十年光阴和110条生命。

空难事故，是民用航空器制造业的最大风险项。无论多么理性的数据分析，都不能排除人们对飞行安全的忧虑。即便是波音737这样的成熟的系列机型，也会因为事故频发走向没落，乃至改变整个市场格局。而波音737从“波音宝贝”变成“波音灾星”并非偶然的。这是美国政府在上世纪九十年代后期深度干预本国航空器制造业的副作用。

1996年，波音兼并了国内唯一最后的竞争对手麦道。这是美国政府和军方推动的结果。这一兼并扩大了波音在民用航空器领域的垄断优势，美国终于“举国一致”地迎接空客的挑战。

然而，成为美国唯一大型民用飞机制造商的波音从此风波不断，订单失控、研发团队出走、经营理念保守化、安全意识下降、内部腐败等等，“垄断病”大爆发。以FAA为核心的航空监管机制也发生了微妙的变化，国内只有一个民用大型客机监管对象，很难避免“内部人”困境。波音737产品升级滞后、系统安全缺陷被忽视，都是此前美国政府深度介入推动“做大做强”的恶果。

美欧政府在民用航空器制造领域的干预，都没有成功避开市场风险，反而有不少增加风险的多余动作。迷信政府对市场风险有更强预测和应对能力，是严重缺乏说服力的。

新型举国体制，需要充分汲取欧美教训

从美欧的发展历程看，民用航空器制造业离不开政府的介入。其庞大复杂的产业链、重资产高投资的属性，确实和其它产业属性不同。毕竟民用航空器制造业的勃兴，是二战后军机产能转移的结果，并非正常的市场自发产物。

以市场角度观察整个民用航空产业，都会感受到明显的先天不足。重资产高投入高风险和经济回报不成正比，因此这一行业的支持者更强调其科技属性和产业规模。而市场投资者中不乏巴菲特这样的航空产业高度怀疑者。

因此，要发展这一产业既定前提下，国家以何种角色、介入到何种深度，就是一个难题。必须承认，这一问题没有现成的最优解。新型举国体制能否展现出独有的优势，如何避免陷入财政黑洞的经济核算陷阱和市场风险难以预判的难题，将会是中国大飞机产业成败的关键。

需要强调的是，在这个求解过程中，首先要充分汲取历史教训。今天的高端制造业已经不是早期重工业的线形结构，不可能靠几个关键技术的“国产化”实现所谓“独立工业体系”闭门造车。美欧的大飞机竞争鏖战数十年，同时保持了高度合作，几乎所有机型都有共用的供应商，采购竞争对手的产品是常态。

唯一称得上“独立工业体系”的苏联浪费了大量资源，勉强实现了国产化程度高的闭门造车，却落得一败涂地的下场。苏联民用航空器制造业糟糕的经济效益和安全性能，是历史教训，而不是成功经验。因此，国际合作、市场导向的问题上，《C919诠释了新型举国体制的内涵》的观点是中肯的。但是，保持国际合作、市场导向并不等于解决了“新型举国体制”的所有问题。

1968年，首架图-144原型机在莫斯科茹科夫斯基机场首飞。截至1983年停产时，苏联一共仅制造出16架图-144，仅执行过102架次商业航班，运输了3284人次的旅客。

欧盟的空客模式不应被美化，这一“举全欧之力”的模式自身存在很多缺陷，资源过度投入效率低下的产业部门，可以制造局部繁荣的假象，却不会带来高效率高质量的整体经济发展。而局部繁荣的假象又会导致决策失误难以发现，复杂的政经关系又导致了即使发现决策失误，也很难纠正。这些都是我们在发展中应该避免的雷区。

既然是“新型举国体制”，那就不是走老路，也不能拘泥于走别人走过的老路。集举国之力，保障市场机制、保护市场主体，充分释放发展空间、充分发挥市场活力，才是正确的方向。